原标题:三大航去年净赚195亿:东航汇兑收益20亿,证金减持南航

三大航空央企2017年财报公布。

3月26日、3月27日、3月29日,南方航空(600029.SH,01055.HK)、中国国航(601111.SH,00753.HK)、东方航空(600115.SH,00670.HK)三大航空央企,陆续发布2017年财报。三家航空公司合计实现营收3505.73亿元,均呈增长态势;实现归属于上市公司股东净利润195.06亿元,东航增幅最大达40.91%。

其中,南航营收和增长率在三者中均排第一,同比增长11.05%,至1274.89亿元。归属于上市公司股东净利润方面,三家航空公司均实现正增长,国航以72.40亿元领跑,东航以40.91%居增幅首位。

值得注意的是,国航、东航在2017年四季度获得了证金公司增持。其中,证金持有东航的股权从三季度末的4.24%升至4.27%;持有国航的股权从三季度末的2.65%升至3.46%;南航则遭到证金减持,持股比例由三季度末的4.23%降至3.98%。

三大航空央企2017年数据对比三大航空央企2017年数据对比

东航扣非净利增幅高至32%

与2017年前三季度扣非净利润出现下滑形成鲜明对比的是,东航在2017年年度该项财务表现则出现大幅上升态势。

2017年前三季度,撇开东航物流转让和政府补助等因素,东航前三季度的净利润增幅为负值,扣除非经常性损益后的净利润较上年同期下降9.60%。

而到了2017年年度数据中,东航这一指标则逆势上升,出现32.15%的正增长。

究其原因可发现,2017年东航财务费用同比减少近八成。财报披露,这主要是由于2017年公司实现汇兑收益人民币20.01亿元,在2016年则发生汇兑损失人民币35.43亿元。这部分汇兑收益占到扣非净利润的44.54%。

此外,2017年东航因转让东航物流100%股权取得收益17.54亿元,并取得政府补助3.46亿元,加上汇兑收益,这三部分收益占到全部净利润的64.56%。

以营收规模而言,东航与国航、南航仍有较大差距。

四季度均出现亏损

值得注意的是,三大航空央企在2017年四季度均出现亏损。

其中,南航实现归属于上市公司股东净利润-11.36亿元,国航实现归属于上市公司股东净利润-10.38亿元,东航实现归属于上市公司股东净利润-15.36亿元。

除去2017年四季度为航空淡季因素,在三大航空央企汇兑收益均为正的情况下,四季度出现亏损或与航油成本有关。

三大航空央企年报均披露,2017年,受OPEC减产、需求回升及库存下滑等影响,原油供给过剩缓和,国际油价温和上涨。布伦特原油价格由56.82美元/桶升至66.87美元/桶,全年涨幅达18%。需要注意的是,18%的涨幅几乎都是在第四季度发生。

而燃油成本是航空企业的主要营运成本,2017年三大航空央企的航油成本均有不同幅度提升。

其中,南航燃油成本占总成本比例从24.7%上升到28.6%,达318.95亿元。根据推算,假定燃油的消耗量不变,燃油价格每上升10% ,将导致南航营运成本上升32亿元。南航表示,目前并无有效的途径管理其因国内航油价格变动所承受的风险,但通过在规定范围内自主确定国内航线旅客燃油附加费收取标准,可在一定程度上降低航油价格波动风险。

国航2017年的航油成本占到总成本比例为28.33%,达284.09亿元,增幅达29.24%。国航投资者关系总经理卞红在业绩报告会上表示,其中由于平均油价上升带来成本增加51亿元,由于用油量增加带来成本增加13亿元。据测算,当平均航油价格上升或下降5%,国航的航油成本将上升或下降约14.20亿元。国航预计,未来油价仍存在一定的波动风险。

基于市场定价航线的燃油附加费可能取消的报道,国航董事会秘书周峰则表示,燃油附加费是基于突发性油价高企后对成本的一种补偿性对冲,作为市场经济来讲,该费用应该永远含在价格里面,今后燃油附加费一定会逐步淡化。

东航燃油成本在2017年同比增长28.05%至251.31亿元,其中加油量增长带来成本增加8.83 亿元,平均油价提高带来成本增加46.22亿元。据测算,在不考虑燃油附加费等因素调整的情况下,如平均航油价格上升或下降 5%, 东航航油成本将上升或下降约人民币12.57亿元。东航年报显示,未来将积极研判油价走势,根据董事会授权,谨慎开展航油套期保值业务。

均提及高铁威胁

面对中国国内高铁在2017年迅猛发展的态势,三大航空央企在年报中不约而同提及来自高铁对未来业绩的影响。

客座率方面,三大航空央企在2017年客座率均保持在八成左右。南航与国航均呈上升态势。其中南航领跑客座率为82.2%,国航客座率为81.14%。东航客座率为81.06%,降低0.17个百分点。

而据统计,截至2017年底,中国高铁通车里程已达2.5万公里,高铁对航空市场的冲击逐年加大。预计到2020年,中国铁路里程将达到15万公里,其中高速铁路3万公里,覆盖80%以上的大城市;到2025年,中国铁路里程将达到17.5万公里,其中高速铁路3.8万公里左右。

其中,南航认为航空运输与铁路运输在中短途运输方面存在一定可替代性。“不断完善的高铁网络预计将对航空客源的增速将会有进一步影响。本公司与高铁网络重合的航线(特别是800公里以下的航线)的经营业绩在未来将受到一定冲击。”

国航则认为高铁的替代影响将趋于稳定。其在年报中表示,高铁虽凭借票价及准点率等优势对800-1000公里以内的航线具有明显的分流影响,但航空公司通过调整航线网络和布局结构,降低了高铁的影响。

而在中短程运输方面,国航方面认为,高铁以高频次、低票价、准时、快速、便捷、舒适成为人们出行选择的主要方式,航空运输相对处于劣势。短期来看,高铁既有线路在实施跨线经营、整体提速、增加频次、延长运营时间等措施后加剧了对航空的分流;长远而言,高铁将改变中国经济地理版图,高铁与民航的竞合关系将使空铁联运成为打造国际枢纽的有力支撑。

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